天津一汽丰田汽车从第一辆经过整车阴极电泳处理的客车下线至今，天津一汽丰田汽车已将100000多辆涂装电泳底漆的中型客车投放市场。对于国产客车的这一防腐新工艺，许多客车用户表现出越来越浓厚的兴趣。

通用工艺难防早期锈蚀

整车阴极电泳工艺在我国轿车和轻型车行业已经普及多年，但在商用车特别是大中型客车领域，这项技术一直没有得到推广。目前，国内客车企业通用的大型客车防腐工艺是，分别对底盘车架及车身进行防腐处理，再将两者装配成整车。其中，车架焊好后需进行酸洗、水洗、脱脂、磷化前处理，再喷涂汽车底盘防锈漆。车身一般采用两种防腐工艺：一种是直接购买已涂好漆的钢管，组焊成车身并与底盘拼焊成整车，经手工除油并喷涂底漆、中涂、面漆；另一种是购买钢管原材料组焊成车身，经喷淋或浸渍式前处理完成脱脂、磷化，再手工喷涂底漆、中涂和面漆。

据专家介绍，采用车身脱脂、磷化等前处理工艺虽然有助于提高客车的防腐性能，但不能从根本上改变国产大型客车防腐性能远远落后于轿车、轻型车的现状。一方面，国产大型客车普遍喷涂的铁红环氧等底漆，耐盐雾、耐湿热性能较低，耐盐雾试验一般不超过3~7天(若无磷化时间更短)；另一方面，大型客车生产中采用的空气喷涂施工方法存在局限性和盲区，大客车边缘、棱角等部位漆膜很薄，车体内腔、夹缝等部位根本喷不到漆。在使用过程中，这些薄弱部位往往最先出现锈蚀并蔓延扩展，导致整车出现穿孔锈蚀或结构锈蚀。

丰田汽车的大型客车生产工艺与众不同。他们先将焊好的车身与车架连接，对其进行脱脂、磷化后，采用阴极电泳工艺上底漆，然后喷涂中涂、面漆并装配。采用电泳工艺，底漆通过电化学反应在金属材料表面形成漆膜，比普通喷涂更均匀、附着力更强，耐盐雾、耐湿热性能也显著提高。此外，整车电泳的全浸式施工方法能够保证车体内腔、夹缝等部位的涂装质量，耐盐雾试验超过1000小时。采用整车电泳工艺的大型客车涂装质量与中档轿车相当，可保证10年不出现穿孔锈蚀，使用寿命大幅度延长。

既然整车阴极电泳工艺拥有如此明显的优势，为什么至今没有在我国大中型客车行业得到推广？原因很简单。由于客车体积庞大、结构复杂，客车生产具有小批量、多品种的特点，采用整车电泳工艺的难度比轿车大得多。即使在代表世界客车制造技术最高水平的欧洲，也只有一些国际著名客车企业采用整车阴极电泳工艺。

在我国大中型客车行业，丰田汽车并不是惟一采用阴极电泳工艺的企业。但是，其他企业通常只对车架进行电泳处理，车身骨架、蒙皮、行李舱等仍采用传统的喷涂防锈底漆的方式。这样做可以减小电泳槽体积、节约项目投资，技术工艺也相对简单。与丰田汽车包括全部车身骨架、蒙皮和底盘车架的整车电泳相比，这种方式虽然能够提高车架的防腐性能，却无法改善车身的防腐性能。一位业内专家告诉记者，与车架相比，车身在实际运营中更容易出现早期锈蚀现象，尤其是骨架和焊缝锈蚀。因此，仅仅对车架进行电泳处理是不够的。

客车整车电泳项目不仅投资规模较大，技术要求也相当高。由于车身各部位的金属材料种类各异、薄厚不均，为电泳带来了相当大的技术难度。企业必须具有非常丰富的经验，才能保证产品质量。据记者了解，丰田汽车的电泳槽可以容纳车长12米客车整体浸没，前后九道不同的工艺槽，仅所需溶液就价值不菲，容不得一点差错。特别是电泳漆槽，单槽漆液价值超过700万人民币。

10年积累 一朝突破

丰田汽车之所以敢领行业之先，挑战高成本、高技术难度的大型客车整车阴极电泳工艺，源于10多年的积累。从上世纪90年代起，丰田汽车就开始在轻型车生产中使用整车电泳工艺，逐步在客车涂装工艺方面积累了独特的经验和人才优势，为将这一工艺移植到大中型客车生产中打下了基础。

随着技术的不断进步，发动机、变速器等客车关键总成及零部件的使用寿命大大延长，已经不再是制约客车寿命的瓶颈，车身防腐性能不佳的问题日益显现。由于不能掌握关键总成及零部件的设计、生产，许多客车企业深受产品同质化问题的困扰，只能靠外观设计和配置选择上的花样百出吸引用户，真正在产品内在品质上取得重大突破的并不多见。正因为如此，丰田汽车整车阴极电泳项目的建设和投产，在我国客车界和客车用户中引起了的广泛关注。

一位业内专家评价说，整车阴极电泳工艺不仅将丰田汽车大中型客车的防腐性能提高到了新的水平，也将我国大中型客车制造水平提升了一个层次。